Intercooler CSF pour Porsche 911 992 Turbo et Turbo S

À l'aube de 2021, notre deuxième année de partenariat avec le fabricant de systèmes de refroidissement de Formule 1, PWR - CSF est ravi de présenter officiellement au public la première et la seule mise à niveau du refroidisseur intermédiaire hautes performances au monde pour les nouvelles Porsche 992 Turbo et Turbo S ( CSF #8188).

L'augmentation de la puissance entraîne également des niveaux plus élevés de chaleur générée par le système moteur. C'est pourquoi un système de refroidisseur intermédiaire amélioré est particulièrement important dans une application turbo. Le nouveau système de refroidisseur intermédiaire CSF 992 Turbo/S est une modification boulonnée « indispensable », compte tenu du placement du système de refroidisseur intermédiaire sur le dessus du moteur.

Depuis la création de la première Porsche 911 Turbo refroidie par eau avec la variante 996 en 2001, la Turbo est considérée comme «la supercar de tous les jours». Avec chaque modèle suivant, à partir de 997, puis de 991, et maintenant avec le nouveau 992, les limites des performances utilisables ont été repoussées sur la rue, les pistes de course et les pistes d'accélération. La Porsche Turbo est l'une des plates-formes de réglage les plus avancées au monde, avec des modifications allant de simples boulons et réglages aux moteurs intégrés, aux turbos améliorés et aux systèmes de gestion de calculateur autonomes sur des véhicules poussant plus de 1 000 WHP.

Comment fonctionne le nouveau système de refroidisseur intermédiaire Porsche 992

Contrairement aux refroidisseurs intermédiaires individuels typiques montés sur le côté derrière les conduits des portes avant trouvés dans les modèles Turbo refroidis à l'eau précédents, la nouvelle génération 992 a déplacé le système de refroidisseur intermédiaire vers le haut du compartiment moteur avec de l'air ambiant frais maintenant transféré dans le système de refroidisseur intermédiaire via des conduits de refroidisseur intermédiaire redessinés situés sous le couvercle de coffre arrière.

Le nouveau système de refroidisseur intermédiaire entièrement en aluminium usiné CNC par CSF - installé sur le véhicule de démonstration 750WHP 992 Turbo S de M-Engineering .

L'air frais et frais est aspiré par les conduits du refroidisseur intermédiaire, placés de chaque côté des panneaux de custode arrière de la voiture. L'air circule ensuite dans les réservoirs d'admission de chaque côté du module du système de refroidisseur intermédiaire. Le processus de transfert de chaleur a lieu lorsque l'air de suralimentation se déplace à travers le noyau du refroidisseur intermédiaire et que l'air ambiant traverse le noyau depuis les conduits supérieurs du refroidisseur intermédiaire et sort sous le véhicule. L'air de suralimentation à refroidissement intermédiaire des deux noyaux est ensuite fusionné dans le réservoir de sortie à section centrale unique avant d'entrer dans le tuyau en Y connecté au corps de papillon du moteur.

L'avantage CSF

Technologie de base de qualité Formule 1

La caractéristique la plus importante du système de refroidisseur intermédiaire CSF by PWR 992 Turbo/S est le noyau de refroidisseur intermédiaire de qualité Formula 1. La relation stratégique de CSF avec PWR a permis l'inclusion de ce noyau, qui ne ressemble à aucun autre disponible sur le marché secondaire de la performance.

• Noyau à 2 rangs avec tubes roulés avec ailettes intérieures
• 33 Tubes contre OEM 17
• Tube laminé de 3 mm vs OEM 7 mm
• Hauteur d'aileron de 4,85 mm par rapport à l'OEM 8 mm

CNC Machined Billet Construction

La différence la plus apparente du système de refroidisseur intermédiaire haute performance de CSF est la belle construction 100 % en aluminium soudée au TIG, par rapport à la conception du réservoir en plastique serti OEM. Cette caractéristique est particulièrement importante dans les applications à haute pression, où les réservoirs en plastique peuvent se fissurer sous la pression d'une pression plus élevée, ou sur la piste de course en raison de vibrations plus élevées.

Tests Dyno à la pointe de l'industrie par M-Engineering

Travailler avec Jon et Mitch, propriétaires et accordeurs principaux de M-Engineering , pour comparer les refroidisseurs intermédiaires OEM par rapport au système de refroidisseur intermédiaire haute performance de CSF sur le dyno de soufflerie de pointe de World Motorsports

Vous trouverez ci-dessous des graphiques des données de deux tirages, l'un avec le système de refroidisseur intermédiaire d'origine et l'autre avec le système de refroidisseur intermédiaire haute performance CSF. Ces tests ont commencé en 4e vitesse à 2500 tr/min, sont passés en 5e, puis en ligne rouge.

Remarque : les deux tests ont été effectués le même jour avec les refroidisseurs intermédiaires OEM testés en premier à environ 9h00 avec une température de l'air ambiant et une altitude-densité (DA) beaucoup plus basses. Les refroidisseurs intermédiaires CSF ont été testés vers 14h00. La course du refroidisseur intermédiaire d'origine avait des températures de démarrage d'entrée de refroidisseur intermédiaire d'environ 40 ° F et des températures de sortie IC plus froides de 20 * F au début des tirages, par conséquent, ces données ont été normalisées pour des résultats réels et une comparaison équitable. Le pic de pression de suralimentation affiché sur ces graphiques représente le passage de la 4e à la 5e vitesse lorsque l'accélérateur se ferme légèrement.

Le système de refroidisseur intermédiaire CSF s'est avéré beaucoup plus efficace sur toute la plage de régime, en particulier à des températures d'entrée de refroidisseur intermédiaire très élevées (début de cycle).

Jon Hebbeln, copropriétaire de M-Engineering et étalonneur de moteur

Comparaison côte à côte du système de refroidisseur intermédiaire CSF (à gauche) avec l'OEM (à droite), montrant de meilleurs résultats en termes de température d'air d'admission (IAT) et d'efficacité du refroidisseur intermédiaire, tout en étant testé dans des conditions plus chaudes. (La ligne orange sur le graphique CSF sur le côté gauche montre des performances améliorées d'environ 25 * F à la fin de la traction de 5ème vitesse)

En raison des noyaux plus gros et plus efficaces, le système de refroidisseur intermédiaire CSF a affiché un niveau de chute de pression légèrement plus élevé avec une plage de 0,5 à 1 psi de plus que le système OEM tout au long du test au banc. C'est généralement à prévoir - plus de surface, plus de traînée - mais avec une efficacité de refroidissement accrue, fournie par le système de refroidisseur intermédiaire CSF. Le réglage peut compenser cette légère augmentation de la chute de pression et fournir une puissance de sortie maximale, ce qui peut tirer parti des efficacités et des performances supérieures fournies par le système de refroidisseur intermédiaire haute performance CSF by PWR.

992 Turbo S, réglé par M-Engineering - Les mods sont des tuyaux de descente sans chat, réglés sur le carburant E30. Après avoir installé les refroidisseurs intermédiaires CSF + réaccord, augmentation de ~16 WHP et ~60 WTQ. Des performances éprouvées nécessitent des tests appropriés et approfondis - Image des coulisses du 750WHP M-Engineering Turbo S avec de nombreux capteurs installés pour valider les performances du système CSF by PWR Intercooler avant d'être rendu public.

Caractéristiques du système de refroidisseur intermédiaire hautes performances CSF (CSF #8188) :

• Élimine l'absorption de chaleur et abaisse les températures d'admission d'air (IAT) pour des performances maximales dans les conditions de course - particulièrement critique en raison du placement du refroidisseur intermédiaire dans le compartiment moteur
• Noyau Formula 1 Performance Grade par PWR (noyau à 2 rangées avec tubes roulés avec ailettes intérieures)
  • 33 Tubes contre OEM 17
  • Tube laminé de 3 mm vs OEM 7 mm
  • Hauteur d'aileron de 4,85 mm par rapport à l'OEM 8 mm
• Réservoirs d'extrémité de billettes usinés CNC avec connexion en Y intégrée au corps de papillon
• 100 % TIG soudé par rapport au joint de style OEM et réservoirs d'extrémité en plastique sertis pour une durabilité maximale dans les applications à forte poussée
• Connexions d'entrée/sortie usinées CNC de style OEM pour un montage précis avec tous les composants OEM
• Conception légère et hautement technique - Ne pesant que 20 lb. Totale (9,07 kg)
• Véritable installation Plug-and-Play « Drop-in Fit »
• R&D et tests de performances par des sociétés de tuning Porsche leaders de l'industrie - M-Engineering , World Motorsports , GMG Racing et Gosha Turbo Tech
• Fabriqué aux États-Unis chez PWR North America
• Convient :
  • 2020+ Porsche 992 Turbo
  • 2020+ Porsche 992 Turbo S
  • Numéro d'origine 992.145.805.G
• PDSF/MAP 4 699 $ US

Précédent